Modernizacja linii kolejowej E30/C-E30 Kraków – Rzeszów (odcinek Podłęże – Rzeszów, etap III)
This record has not been translated yet. The text below is the Polish original.
Modernizacja międzynarodowej linii kolejowej E30/C-E30 na odcinku Kraków (Podłęże) – Rzeszów (blisko 140 km torów), realizowana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. jako etap III w dwóch fazach: Faza I w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007–2013 (projekt POIiŚ 7.1-30) oraz Faza II w ramach POIiŚ 2014–2020 (projekt POIiŚ 5.1-7). Orientacyjny koszt całkowity całego projektu oszacowano (2012 r.) na 4672,08 mln zł, z czego szacunkowa kwota dofinansowania z funduszy Unii Europejskiej miała wynieść 2181,02 mln zł; większość finansowania stanowiły fundusze UE w ramach POIiŚ. Zakres inwestycji objął modernizację blisko 140 km torów wraz z nowym typem sieci trakcyjnej, komputerowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym i telekomunikacją oraz przebudowę i budowę 139 wiaduktów, mostów i estakad, a linię dostosowano do prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla towarowych. Prace pierwotnie planowano zakończyć na koniec 2014 roku; zasadnicze prace na odcinku Podłęże – Rzeszów zakończono w grudniu 2017 roku i od 10 grudnia 2017 roku najszybsze pociągi pasażerskie pojechały tą trasą z prędkością do 160 km/h. Faza II (POIiŚ 5.1-7, wartość 711,9 mln zł) obejmowała prace uzupełniające realizowane w kolejnych latach. Rynek Kolejowy określił przedsięwzięcie jako jedną z największych inwestycji PKP PLK na południu kraju.
How it went
Assessment: settled, as of Dec 2017. This is our reading, not a verdict, and we show it only where a quote from a source listed below stands behind it. Of the four, one carries no assessment yet, one has an assessment with no confirmed quote. How to read this section
Timeline
Slip: about 4 years vs. the original date (given as a year)
- Original date2014
- DeliveryDec 2017
Change history
- Dec 2017status: completedZakończenie zasadniczych prac na odcinku Podłęże – Rzeszów; od 10 grudnia 2017 r. prędkość do 160 km/h dla pociągów pasażerskich.
- Dec 2017stage: operational
Significance
Modernizacja podniosła prędkość maksymalną na trasie Kraków – Rzeszów do 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla towarowych oraz skróciła czas przejazdu na tym ciągu. Przebudowa 139 wiaduktów, mostów i estakad oraz budowa skrzyżowań bezkolizyjnych poprawiły bezpieczeństwo ruchu. Linia jest częścią międzynarodowego korytarza kolejowego E30/C-E30 w sieci TEN-T, łączącego Polskę z Europą Zachodnią, a przez Rzeszów i Medykę ze wschodnią granicą kraju, i była jedną z największych inwestycji kolejowych PKP PLK realizowanych na południu Polski.
Sources 6 · 4 independent · 5 archived
Every fact on this card comes from the sources below. Next to each source – which fields it supports.
Independence is counted the same way the gate that admits a record counts it: subdomains and titles from one publisher are a single voice, Wikipedia is zero. That is why the number is lower than the number of links. Three is the minimum.
- Inżynier Budownictwa25 May 2012CostOriginal dateFunding
Cost · FundingOrientacyjny koszt całkowity projektu to 4672,08 mln zł, z czego szacunkowa kwota dofinansowania z funduszy Unii Europejskiej wyniesie 2181,02 mln zł.
Original dateZakończenie prac przewidziano na koniec 2014 roku.
- Rynek Kolejowy3 Dec 2017StatusStageDelivery
Status · DeliveryZakończenie zasadniczych prac na linii E30 na odcinku od Podłęża do Rzeszowa
Stage · DeliveryOd 10 grudnia br. składy pasażerskie pojadą z prędkością maksymalną do 160 km/h
- [3]POIiŚ 7.1-30 Modernizacja linii kolejowej E30/C-E30, odcinek Kraków – Rzeszów, etap III – Faza I ↗archived ✓PKP PLK S.A. – Mapa inwestycyjna
- [4]POIiŚ 5.1-7 Modernizacja linii kolejowej E30/C-E30, odcinek Kraków – Rzeszów, etap III – Faza II ↗archived ✓PKP PLK S.A. – Mapa inwestycyjnaInvestorFunding
InvestorPKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
FundingWARTOŚĆ DOFINANSOWANIA Z BUDŻETU PAŃSTWA ** 70 316 903,60 PLN
- Bankier.pl / PAP8 Mar 2016Schedule
ScheduleZadanie rozpoczęte pod koniec 2010 r. miało się zakończyć w 2015 r. Na opóźnienie miała wpływ przede wszystkim wielka liczba decyzji administracyjnych, które musieliśmy uzyskać, konieczność wykupienia około 3 tysięcy działek, a także nieprzewidziane, dodatkowe roboty, jak np. konieczność wzmocnienia podtorza na ok. 37 proc. długości trasy - wyjaśnił Pietrończyk.
- Rynek Kolejowy8 Mar 2016